Nincs könnyű a dolgunk, ha valósághű H0e vágányzatot szeretnénk építeni és ebben a modellvasút-gyártók sem sietnek segítségünkre. Kínálatukban a szinte kizárólag Code80-as sínek találhatók. Ezzel látszólag nincs semmi gond, és a legkisebb gyanakvásunkat is eloszlathatja az a tény, hogy egyre több fonódott (keskeny és normál nyomtávú) építőelemet vásárolhatunk. Ráadásul, ezeket a fonódott elemeket még a valóságban is megtaláljuk.

Természetesen ilyen fonódásokban láthatunk "nagyvasúti" síneket, de általában a keskeny nyomtávú vasutaknál alkalmazott sínelemek kisebbek. A Mariazellerbahn-on például ezekkel a síntípusokkal találkozhatunk¹:

Vessünk egy pillantást a sínek magasságára:

Ha a H0-ás síneknél ismert 2.5 és 2.1 mm közötti sínkoronamagasságok különbségéből indulunk ki, akkor megállapíthatjuk, hogy itt sokkal többről van szó!

Ha élethű H0e vágányzatot szeretnénk modellezni, akkor nem marad más hátra, mint hogy saját magunk építjük azt. Ellenkező esetben kompromisszumokat kell kötnünk.

A saját építés előtt érdemes átgondolni nénány dolgot: a boszniai tipusú, 760mm-es nyomtávú vasutaknál alapesetben 13 talpfán fekszik egy 9m-es sínszál. Ezt pl. a Mariazellerbahn-on még megerősítették egy szállal, így ott 14 talpfa hordozza a 9m-es síneket.

9 méter 1:87-es méretarányban 103,45mm-nek felel meg. Ez azt jelenti, hogy 13 talpfával számolva 126 aljat kell lefektetnünk egy 1 méteres modulon. Ezeket, illeszteni, ragasztani, forrasztani kell. Ha tényleg élethűt szeretnénk, akkor a sínleerősítéseket is modelleznünk kell, aljanként négyesével.

Mi a kompromisszumok mellett döntöttünk. :)

Elhatároztuk, hogy beszerzünk néhány váltót, hogy összehasonlíthassuk őket. Azért váltókat, mert ezeken az elemeken sokkal jobban látszik az adott vágányanyag igényessége. Az alábbiakat találtuk:

Roco
Talán ez a típus a legkönnyebben beszerezhető, de egyben - lássuk be! - a legyeszerűbb kialakítású is. A legszembetűnőbb dolgok az egyébként "unterflur" (felszín alatti) állítóművesként eladott váltón a "felszín feletti", azaz normál váltóállítót befogadó csavaranyák és a forgócsapokat magába foglaló elem. Ez utóbbit mindenki másnak sikerült talpfautánzattal megoldani, a Roco-nak nem. Nem válik dicsőségére ennek a váltónak sem az - néhány kivétellel a többiről is elmondható - szűk kitérőív.

Dícséretes azonban, hogy a váltószív már fémből van, és nem csupán két lemezke biztosítja az áramellátást, mint ahogy az N-es váltóknál. Nem hanyagolható el az a tény sem, hogy a Roco H0e talpfarácsa hűen modellezi a Mariazellerbahn vágányait.

Peco
Megbízható konstrukció, a váltó állítását és a csúcssínek egymásnak feszülését egy - meglehetősen erős - rugó biztosítja. Ha nem a saját állítóművével használjuk, a rugót el kell távolítanunk, de ezt egy viszonylag egyszerű művelettel megtehetjük.
Érdekes, hogy a talpfák szélesebbek, mint a többi terméknél és a végeik hullámos kiképzésűek. Mintha csak kézzel, tessék-lássék fűrészelték volna az eredeti aljakat. Az egésznek inkább gazdasági vasút "feelingje" van, mintsem olyan üzemé amin akár 70 km/h-val is "száguldhatnak" vonatok.
Pozitívum még, hogy létezik külsőíves azaz "Y" kitérő is a kínálatban.

Peco "Mainline"

A Peco OO9/H0e "Mainline" váltója a talpfarácsra nyomtatott adatok alapján 2010-es kiadású. A váltó egy nagyon szép darab és kellően hosszú ahhoz, hogy közel élethű vágányzatot építhessünk belőle. Persze szükség lesz hozzá a megfelelő "Mainline" flexisínre is, ami - természetesen - ugyancsak elérhető. A leghosszabb, Bemo váltó 147 mm hosszú és 12 fokos. A Peco-é is 12 fokos, igaz ez utóbbi hossza "csak" 143 mm. A 18 inches ívsugár is kisebb még a vártnál, hiszen a valóságban ez kb. 40 méternek felelne meg. Ezek az összehasonlítások azonban a többi váltóhoz képest csak szőrszálhasogatások, a Peco Mainline váltója egy igazi modern darab.
Aki polarizált már váltót és vacakolt azzal, hogy a vezeték forrasztásakor a műanyag nehogy megolvadjon, az minden bizonnyal értékelni fogja, hogy a szívdarabhoz kötött vezetéket jó hosszúra hagyták.

Tillig
A Tillig váltó professzionális kidolgozása elsőre lenyűgözött minket.
Ha megfordítjuk a váltót két érdekességet fedezhetünk fel. Az egyik, hogy "Pilz H0e" feliratot találunk a talpfarács aljára préselve, a másik pedig, hogy a sínek alatt a talpfarács fogazott. Igen! Bizony, bizony, a Tillig H0e váltója (a többi méret kitérőihez hasonlóan) enyhén ívesíthető, flexibilis!
Kellemes különbség a többiekhez képest, hogy a Tillig sínek előre "rozsdásítottak", azaz a sínszálak festésével már nem kell foglalkoznunk. Ez amellett, hogy megkönnyíti a munkánk, üzembiztosabbá is teszi a rendszert.

Bemo
A Bemo cég kínálatában jelenleg nem találunk H0e sínanyagot, az internetes aukciós oldalakon azonban szinte állandóan találhatunk Bemo H0e síneket. A váltói hosszú és filigrán konstrukciók.
Zavaró esetleg az egybeöntött - kissé idejétmúlt megoldásnak számító - váltószív lehet, de ezt festéssel szebbé tehetjük.
Egy kicsit elgondolkodtatott, de állást foglalni egyelőre nem tudunk abban, hogy a Bemo vékonyabb talpfái mennyire állnak közelebb a valósághoz, mint a többi, vastagabb kivitelezésű megoldás. Meg kell nézni igaziban!

Mielőtt bevásároltunk volna, elvégeztünk egy kísérletet.

N-es múltunkból maradt valamennyi Peco Code55-ös sínanyag, amin szerettünk volna túladni, mert tudtuk, hogy a talpfák kicsik a H0e-hez.
Ám ugyancsak az N-es múltból tudtuk, hogy a Code80 és a Code55 között hatalmas a különbség. Persze, nem arról van szó, hogy egy terepasztalon rögtön kiszúrható az eltérő magasság. Az alacsonyabb sínkorona miatt azonban jobb az összhatás. Ha ránézünk egy ilyen vágányzatra elsőre csak annyit érzünk, hogy "valahogy szebb". Közelebbről azonban már egyértelmű az eltéres.

A fórumokon hallottuk, hogy többen készítettek N-es vágányokból "talpfaritkításos" módszerrel H0e anyagot. Ez annyit jelent, hogy minden második talpfát kiveszünk a talpfalétrából. Gondoltuk, beáldozunk erre néhányat a Code55-ös anyagból. Az eredmény nem volt annyira meggyőző, a talpfák túl messzire kerültek egymástól. Meglepő módon azonban a talpfák mérete nem volt annyira zavaró. Ha hozzávesszük azt, hogy csak a tetejük fog látszani, amit koszolással, festéssel optikailag még szélesíthetünk, akkor a dolog nem is tűnt annyira elvetendőnek.

Lehúztuk a talpfarácsot a sínszálakról és talpfánként szétvagdostuk. A talpfákat összekötő részeket meghagytuk, mert így hosszabban tudtuk visszafűzni a sínszálat. Így a konstrukció stabilabb lett.

Ahhoz, hogy a talpfák megfelelő távolságra legyenek egymástól egy rajzot készítettünk, ami kinyomtatva és a modulra ragasztva sablonként szolgált.



Összehasonlítottuk a Peco Code55-ösből átalakított váltót a hozzá legközelebb álló Bemoval. Ki-ki döntse el, megállja-e a helyét, szerintünk egy elfogadható kompromisszum.

És ha már váltók: átalakításra beszereztünk egy Atlas Code55-ös N-es kitérőt is, abból is a leghosszabbat. Rövid gondolkodás után azonban elvetettük az ötletet, hogy ebből építsek H0e-s váltót.

Hogy mi volt a gond?

Nos, az Atlas váltó "igazi" Code55-ös, azaz a sínszál valóban sínszál formájú, nem úgy, mint a Peco-nál. Ezért az átalakítás sokkal egyszerűbbnek ígérkezett. Ráadásul nagyon szép és hosszú is.
A baj - meglepő módon - épp a hosszúságából adódik. Először is, ez már túlságosan is hosszú, ezzel már átesnénk a ló túlsó oldalára. Arról nem is beszélve, hogy a Peco kitérőnél is csaknem fél méter kell ahhoz, hogy a vágányok 5cm-re távolodjanak el egymástól. Az Atlas váltónál ez a hossz már a métert közelítené.
Szóval az Atlas váltó túl szép ahhoz, hogy beépítsük. Ki sem bontottuk, inkább túladtunk rajta.

Ha a váltó nem is, a Code55-ös sínszálak az Atlas N-es flexijéből nagyon is használhatónak tűntek.
Az egyik boltban kértünk is H0e flexi sínt, hátha bele tudjuk fűzni. Tulajdonképpen mindegy volt a sín márkája, a boltban viszont csak Roco volt, így azt vittük haza.

A Roco H0e flexije, illetve annak talpfarácsa mind kialakításában (a szögek helyett csavarokat imitál a talpfákon a rögzítés), mind a talpfák kiosztásában hűen modellezi a Mariazellerbahn vágányait. A Mariazellerbahn-os sablonra tökéletesen illeszkedik a talpfák kiosztása.

Tehát a tökéletes megoldás a Code55-ös sínszál lenne a Roco flexi talpfarácsával. Nosza, fűzzük át!

Az átfűzés után minden tökéletesnek tűnt...az első próbamenetig. Ám ahogy azt sejteni lehetett, a kocsik kerekei fennakadtak a belső síncsavar-imitációkon. Első ránézésre teljes a csőd! De várjunk csak! Vessünk egy pillantást ismét a Peco Code55-ös flexijére! Bizony, bizony, itt is csaltak egy picit, a belső síncsavar-imitáció sokkal alacsonyabb! Essünk csak neki a Roco flexinek egy reszelővel! Ìme az eredmény, a Code55-ös H0e vágány:



... és a végeredmény:




¹Forrás:Dr. Bernhard Knoll Die Gleisanlagen der Mariazellerbahn.

Miért kell a váltót polarizálni? És egyáltalán, mi ez a csúnya kifejezés?

A dolognak az elektronikához van köze. Az egyszerűség és a könnyebb szemléltetés kedvéért induljunk ki az analóg rendszerből. (A digitálisban egyébiránt a helyzet ugyanez, csak ott a pozitív és a negatív pólust a J és K szimbólumokkal kell behelyettesítenünk.)

Az nyilvánvaló, hogy az egyik sínre a pozitív, míg a másikra a negatív pólust kapcsoljuk. Ezzel nincs semmi gond, egy sima egyenes vágányszakasz ilyenkor így néz ki (a vörös a pozitív, a kék a negatív pólust jelöli):

1. ábra

Ha egy váltóhoz érkezünk, a dolog így fog kinézni:

2. ábra

 A sárga részen a vágányok ellenkező polaritású sínjei találkoznak, ezért ott zárlat keletkezne. Azért a feltételes mód, mert egy modellváltón ezt a részt (amit váltószívnek nevezünk) elszigetelik a hozzá csatlakozó sínektől. (A vékony vonalak jelzik azokat a vezetékeket, amelyekkel a váltó alatt a sínszálakat összekötik. A csúcssínek esetében ezzel az üzembiztonságot növelik, az elágazó vágányoknál található átkötések pedig a szigetelt váltószívet hivatottak áthidalni):

3. ábra

 A polarizációval a szívdarabot látjuk el a megfelelő árammal.

Ez a váltó állásától függően változik. A fenti példák szerint így fog kinézni, ha a váltó egyenes állásban van:

4. ábra

... és így akkor, ha kitérőben áll:

5. ábra

Ez azt jelenti, hogy minden váltót át kell alakítani?

Nem! Ugyanis amellett, hogy a modelljárművek nem mindegyik kereke vesz részt az áramszedésben, az áramszedéshez szükséges elemekkel legalább két pár kereket minden esetben felszerelnek. Mivel a szigetelt szakasz kicsi, ezért mindig van olyan kerék, amin kereszül a feszültség eljut a mozdony elektromos alkatrészeihez. Ha egy kezdőkészletben veszünk egy váltót, azzal semmi dolgunk nincs. A régebbi gyártású váltók között ráadásul olyannal is találkozhatunk, ahol a váltószívet műanyagból öntötték ki, itt nincs is mit tenni.

Akkor mire ez a felhajtás?

A haladó vasútmodellezők általában nem elégednek meg ezekkel a váltókkal. A valósághűbb, kisebb kitérőszögű váltókon a váltószív már hosszabb, így azokat mindenképpen érdemes árammal ellátni. Egy terepasztalon, ahol az üzembiztosságra sokkal nagyobb figyelmet kell fordítanunk, érdemes mindegyik váltót így kialakítanunk.

Az érem másik oldala

A professzionális modellek készítői már feltételezik a modellezőről, hogy polarizálni fogja a váltóit, ezért elektromos szempontból egyszerűsítették a váltókat, és a szívdarabot összekapcsolták a csúcssínekkel, illetve a szívdarabból kivezető sínekkel (ilyen pl. a népszerű Peco):

6. ábra

Itt a sárga rész attól függően kapja a feszültséget, hogy a csúcssínek melyik tősínhez simulnak. A probléma ezzel csupán az, hogy a csúcssínek és a tősínek kapcsolata nem feltétlenül jön létre. Elég egy pici szennyeződés, ami a két sín közé szorulva megakadályozza azok elektromos csatlakozását, és a vonatunk megáll a váltón. A 3. (és a 4-5.) ábrán látható, hogy ebben a kapcsolatban a gyártók sem bíznak, ezért ott a csúcssíneket külön vezetékekkel a hozzájuk tartozó tősínekhez kötötték. Most ez az út járhatatlan, hiszen a két csúcssín elektromosan egy egységet alkot, így a bekötés zárlatot okozna. A váltószívet és vele együtt a hozzá tartozó síneket a biztos kapcsolat érdekében itt minden esetben polarizálni kell!

A legtöbb váltón a szívdarab környékén megtaláljuk az ehhez szükséges kivezetést. Ehhez kell forrasztanunk az állítómű megfelelő kivezetését.

A 3. ábrán látható esetben a műveletet külön elektronikával is megoldhatjuk, míg a 6. ábrán található elrendezésben ez gondot okozhat. Ott ugyanis az állítással szinkronban kell a polaritást váltani, akkor, amikor a csúcssínek egyik tősínnel sem érintkeznek. A vezérlőnk ellenkező esetben ismét csak zárlatot fog jelezni. Ezért itt fontos, hogy a váltóállító mechanikának legyenek erre megfelelő kimenetei. Ez három vezetéket jelent. Kettő a két pólusra, azaz a tősínekhez csatlakozik, míg a harmadik a szívdarabhoz. Ez utóbbit az állítómű a váltó állásától függően kapcsolja az első két vezeték valamelyikére.

7. ábra

A fenti ábrán szereplő elrendezés egyenesben álló váltónál:

8. ábra

illetve kitérőben:

9. ábra

A két ábrán észre kell vennünk egy nagyon fontos dolgot! A két elágazó vágány egyikén (azon, amelyiket a váltó éppen kizár a forgalomból) mindkét sínszálra ugyanazt a pólust kapcsolja a rendszer. Ez azt jelenti, hogy azon az ágon nincs feszültség a sínekben, tehát az ott tartózkodó vonat nem tud mozogni.

Első ránézésre ez nem jelenthet gondot, hiszen az a vonat, amelyiknek nem "áll" a váltó, az ne is mozogjon! Mielőtt ennyivel megelégednénk, vessünk egy pillantást az alábbi, nagyon egyszerű, és gyakran előforduló elrendezésre:

10. ábra

Képzeljük el azt, hogy ezen az állomáson két, egymással szembejövő vonat találkozik. Az egyik irányból érkezőt az egyik vágányra, míg a másikat a másikra fogadjuk. Ezért az egyik váltót egyenesbe, a másikat pedig kitérőbe állítjuk. Illetve csak állítanánk, mert közben ismét zárlatot fog jelezni a vezérlőnk. Nézzük meg, hogy mi is történik ilyenkor:

11. ábra

A probléma megoldására a Peco a váltója mellé ad egy kis ábrát, ami azt javasolja, hogy a két vágány közepén - ahol mi a zárlatot jelöltük - szakítsuk meg a síneket és a két pólust egy szigetelő papuccsal válasszuk el egymástól. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a váltókat szabadon állíthassuk, a problémát azonban nem oldja meg. Ugyanis - amint már említettük - a vontatójárművek nem csupán egy tengelyen szedik az áramot. Így egy mozdonyon több kerék is csatlakozik ugyannarra az elektromos csomópontra. Ezért, amikor a jármű egyik kereke áthalad a szigetelő felett, a többi keréken kereszül összeköti a két pólust.

A legjobb, ha a középső szálakat a váltóhoz szigetelőpapuccsal csatlakoztatjuk (vagy más módon szigeteljük), és azok áramellátását a másik vágány külső száláról biztosítjuk:

12. ábra

Természetesen bonyolultabb elrendezéseknél már komolyabb tervezést igényelnek az ilyen váltók.

Egy sínrendszer váltóit tehát érdemes a fenti szempontok alapján is megvizsgálni a választás előtt!

Üdvözlünk!

Ez egy napló. Mindenféle van benne, főként közlekedés.