Az előzmények 

A dolog az 1877-78-as orosz-török háborút lezáró San Stefano-i békét követő Berlini Kongresszussal kezdődött. 

A háború előtt a Monarchia semlegességet vállalt, ezzel biztosítva Oroszországot, hogy nem avatkozik be a konfliktusba. Budapesten 1877 januárjában a Monarchia és Oroszország titkos egyezményben deklarálta, hogy a meghódított területek mely részei kerülnek a Monarhia érdekkörébe (ezzel a Monarchia egy nagy délszláv állam létrejöttét szerette volna megakadályozni). 

A gond akkor jelentkezett, amikor az orosz hadsereg - az újra hadba lépő szerb katonasággal - 1878 februárjára már Konstantinápolyig verte vissza a török csapatokat. 

Az orosz sikerek és az ezzel járó térnyerés kiváltotta Anglia nemtetszését, aki hadihajókat küldött a Boszporuszhoz. Emellett Andrássy Gyula és Tisza Kálmán is javasolta, hogy a Monarchia lépjen hadba. 

Mindeközben 1878. március 3-án Oroszország San Stefanoban békét kötött Törökoszággal, figyelmen kívül hagyva többek között a budapesti titkos szerződést is. 

Andrássy a Krími Háborút 1856-ban lezáró párizsi béke megszegésével vádolta Oroszországot és kezdeményezte egy nemzetközi kongresszus összehívását. 

Az 1878. június 13. és július 13. között tarott Berlini Kongresszuson - a nagyhatalmak nyomására - megváltoztatták a San Stefanói békeszerződést. A tárgyalason résztvevő országok: 

• Német Birodalom
• Nagy-Britannia és Írország Egyesült Királysága
• Francia Köztársaság
• Osztrák - Magyar Monarchia
• Orosz Birodalom
• Török Birodalom
• Olasz Királyság
• Görög Királyság
• Román Királyság
• Szerb Hercegség

A Monarchiát id. Andrássy Gyula gróf, a Monarchia közös külügyminisztere, Károlyi Alajos gróf, a Monarchia berlini nagykövete és Heinrich Karl von Haymerle, a Monarchia római nagykövete képviselte. 

A döntés 

A Berlini Kongresszus döntéseinek IV. pontja a Monarchiának engedélyt adott Bosznia-Hercegovina megszállására. 

A következmények 

Amíg a török uralom ellen a keresztények keltek fel, addig a Szávát 1878. július 29-én átlépő K.u.K seregnek a muszlimok lázadásaival kellett szembenéznie. 

A hadseregnek gyorsan kiépíthető logisztikai háttérre volt szüksége. 

1878 szeptemberében már megkezdődött a Bosanski Brod - Sarajevo vonal építése a szeptember 10-én megalakult "Császári és Királyi Boszniai Vasút Igazgatósága" felügyeletével. A hadsereg szűkre szabott határidői miatt az éppen befejezett Temesvár - Orsova vasútvonalról átcsoportosított berendezések és technológiai megoldások hosszú időre meghatározták a bosnyák vasút karakterét a maga 760 mm-es keskeny nyomtávjával. 

A Bosnianski Brod - Derventa szakaszra két hónapjuk volt az építőknek. A 40 mérnöknek és a 4000 munkásnak nem volt ideje a felkészülésre vagy előzetes felmérésekre. Az infrasturktúrát csak az éppen elfogadható megbízhatósági szinten, a biztonságos működést minimálisan megvalósítva építették ki. A 30 méter sugarú ívek, az esetenként 16 ezrelékes emelkedők és a 13,5kg/m-es, 7 méter hosszú sínek mellett a helyszínen épített ún. "cigányváltó"-k is jelezték a vonalak "ideiglenes" jellegét. A járművek jellemzően 20-40 lóerős mozdonyokból és nyitott kocsikból, a "lóré"-kból álltak. A kocsik egyszerű kapcsolói miatt az ívekben gyakori volt a siklás és a vonatszakadás. Jó példa az ideiglenes kiépítésre az a tény is, hogy a Zenica - Sarajevo szakaszon már normál nyomtávú vágányokat is fogadni képes alépítményt készítettek, hogy később a keskeny nyomtávú vágányokat lecserélhessék. 

Ám ahogy a 760mm-es vasutak egyre inkább terjedtek és ahogy az idő sem volt már olyan sürgető, egyre magasabb színvonalon és egyre stabilabb hálózat épült ki. A Mostar és Sarajevo közötti Szent Iván hágón a vonatokat már Abt rendszerű fogaskerekű üzemben működő mozdonyok vontatták. 

A fejlődés következtében a boszniai 760mm-es nyomtávú vasutak a XIX. század utolsó évtizedére már közel elérték a normál nyomtávú infrastruktúra technikai szintvonalát. Ráadásul gazdaságosabb és a nehéz terepen optimálisabb kiépítésüknek (pl. szűkebb ivek) köszönhetően a Monarchia más területén is egyre inkább terjedtek. Különösen ott, ahol nehéz terepen (hegyek között, erdőkben) kellett vasutat építeni. 

_{(A 760mm-es nyomtávú vasutak egyik érdekessége az ausztriai Mariazellerbahn, amit 1907 és 1911 között villamosítottak. Ez akkor még újdonságnak számító technológia volt. Az üzemeltetéshez szükséges áram előállítására víztározót építettek. A tározóból lezúduló víz termelte a vonatok hajtásához szükséges elektromos energiát, így a rendszer önfenntartóan és környezetkímélő módon működhetett. (Jóllehet ez utóbbi akkor még nem volt szempont a tervezésnél).} 

Mi a helyzet ma? 

Bosznia térképére tekintve mára csupán a festői Sargan-Mokra Gora Nemzeti Parkon keresztül vezető Dobrun - Vitasi és a Banovici vonalat találjuk. A 1990-es évek délszláv válsága nem kímélte a vasutat sem, így a területen ma a normál nyomtávú infrastruktúra is rossz állapotban van. 

Napjainkra a helyzet másutt is sokat változott, aminek elsősorban az utazási/szállítási infrastruktúrák változása, fejlődése az oka. Ma már a nehezen megközelíthető helyekre is eljuthatunk autóval, a nagyobb városokat pedig nagysebességű, normál nyomtávú vasút köti össze. A keskeny nyomtávú vasutak technológiai adottságuk miatt nem képesek nagy sebesség elérésére, így ezen a téren nem jelentenek konkurrenciát nagyobb társaiknak. 

Ám ezek a vasutak - bár számuk erősen csökkent - mégis számos helyen fennmaradtak, elsősorban a hegyvidékeken. Sőt, egyre gyakrabban hallhatunk jó híreket felőlük! Ha a keskeny nyomtávú vasutakba beleértjük az (elsősorban Svájcban) ugyancsak elterjedt 1000mm-es nyomtávolságú rendszereket, (ilyenben épült pl. a Tátrai Villamos Vasút is), akkor nagyon meglepő dolgokra akadhatunk! A 2200m felett - hóban, fagyban pontosan közlekedő - menetrend szerinti forgalmat bonyolító járatok mellett a hegyek gyomrán át akár 19km hosszú alagútban közlekedő vonatokkal is találkozhatunk. Ez utóbbiakon akár az autónk is velünk utazhat, így az út csupán néhány percet vesz igénybe, időt, üzemanyagot, és nem utolsó sorban a környezetet kímélve. 

A 760mm-es nyomtávolságú vasutak elsősorban Ausztriában élik reneszánszukat. A modern, akár 80km/h sebességgel közlekedő vonatokkal már komoly szolgáltatást képesek nyújtani azokon a hegyvidéki területeken, ahol - a lakott területek és a kanyargós utak miatt - az autó sem képes többre. Az ún. zsámolyozókocsikkal (vagy "rollwagen"-ekkel) pedig akár normál nyomtávú kocsik szállítását is képesek megoldani, így az árú átrakására sincs szükség. Egyes vasutak már kétvágányú pályát is építettek a növekvő kapacitás fedezésére. 

Magyarországon egy-két gazdasági jellegét megtartott vonal kivételével a keskeny nyomtávú vasutak kizárólag a turizmus szolgálatára üzemelnek. 

---

_{Források/Sources:
Az Osztrák-Magyar Monarchia külpolitikája az első világháborúig /készítette: Harmat Árpád Péter/
ZELJEZNICE FEDERACIJE BOSNE I HERCEGOVINE - Iz historijata zeljeznica
A MÁV legnagyobb teljesítményű keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyai}