Zöld Jelzés

A boszniai nyomtáv

2018. február 28. - e94
bosnian_hun1.jpg
Az előzmények 

A dolog az 1877-78-as orosz-török háborút lezáró San Stefano-i békét követő Berlini Kongresszussal kezdődött. 

A háború előtt a Monarchia semlegességet vállalt, ezzel biztosítva Oroszországot, hogy nem avatkozik be a konfliktusba. Budapesten 1877 januárjában a Monarchia és Oroszország titkos egyezményben deklarálta, hogy a meghódított területek mely részei kerülnek a Monarhia érdekkörébe (ezzel a Monarchia egy nagy délszláv állam létrejöttét szerette volna megakadályozni). 

A gond akkor jelentkezett, amikor az orosz hadsereg - az újra hadba lépő szerb katonasággal - 1878 februárjára már Konstantinápolyig verte vissza a török csapatokat. 

Az orosz sikerek és az ezzel járó térnyerés kiváltotta Anglia nemtetszését, aki hadihajókat küldött a Boszporuszhoz. Emellett Andrássy Gyula és Tisza Kálmán is javasolta, hogy a Monarchia lépjen hadba. 

Mindeközben 1878. március 3-án Oroszország San Stefanoban békét kötött Törökoszággal, figyelmen kívül hagyva többek között a budapesti titkos szerződést is. 

Andrássy a Krími Háborút 1856-ban lezáró párizsi béke megszegésével vádolta Oroszországot és kezdeményezte egy nemzetközi kongresszus összehívását. 

Az 1878. június 13. és július 13. között tarott Berlini Kongresszuson - a nagyhatalmak nyomására - megváltoztatták a San Stefanói békeszerződést. A tárgyalason résztvevő országok: 

  • Német Birodalom
  • Nagy-Britannia és Írország Egyesült Királysága
  • Francia Köztársaság
  • Osztrák - Magyar Monarchia
  • Orosz Birodalom
  • Török Birodalom
  • Olasz Királyság
  • Görög Királyság
  • Román Királyság
  • Szerb Hercegség

A Monarchiát id. Andrássy Gyula gróf, a Monarchia közös külügyminisztere, Károlyi Alajos gróf, a Monarchia berlini nagykövete és Heinrich Karl von Haymerle, a Monarchia római nagykövete képviselte. 

A döntés 

A Berlini Kongresszus döntéseinek IV. pontja a Monarchiának engedélyt adott Bosznia-Hercegovina megszállására. 

A következmények 

Amíg a török uralom ellen a keresztények keltek fel, addig a Szávát 1878. július 29-én átlépő K.u.K seregnek a muszlimok lázadásaival kellett szembenéznie. 

A hadseregnek gyorsan kiépíthető logisztikai háttérre volt szüksége. 

1878 szeptemberében már megkezdődött a Bosanski Brod - Sarajevo vonal építése a szeptember 10-én megalakult "Császári és Királyi Boszniai Vasút Igazgatósága" felügyeletével. A hadsereg szűkre szabott határidői miatt az éppen befejezett Temesvár - Orsova vasútvonalról átcsoportosított berendezések és technológiai megoldások hosszú időre meghatározták a bosnyák vasút karakterét a maga 760 mm-es keskeny nyomtávjával. 

A Bosnianski Brod - Derventa szakaszra két hónapjuk volt az építőknek. A 40 mérnöknek és a 4000 munkásnak nem volt ideje a felkészülésre vagy előzetes felmérésekre. Az infrasturktúrát csak az éppen elfogadható megbízhatósági szinten, a biztonságos működést minimálisan megvalósítva építették ki. A 30 méter sugarú ívek, az esetenként 16 ezrelékes emelkedők és a 13,5kg/m-es, 7 méter hosszú sínek mellett a helyszínen épített ún. "cigányváltó"-k is jelezték a vonalak "ideiglenes" jellegét. A járművek jellemzően 20-40 lóerős mozdonyokból és nyitott kocsikból, a "lóré"-kból álltak. A kocsik egyszerű kapcsolói miatt az ívekben gyakori volt a siklás és a vonatszakadás. Jó példa az ideiglenes kiépítésre az a tény is, hogy a Zenica - Sarajevo szakaszon már normál nyomtávú vágányokat is fogadni képes alépítményt készítettek, hogy később a keskeny nyomtávú vágányokat lecserélhessék. 

Ám ahogy a 760mm-es vasutak egyre inkább terjedtek és ahogy az idő sem volt már olyan sürgető, egyre magasabb színvonalon és egyre stabilabb hálózat épült ki. A Mostar és Sarajevo közötti Szent Iván hágón a vonatokat már Abt rendszerű fogaskerekű üzemben működő mozdonyok vontatták. 

A fejlődés következtében a boszniai 760mm-es nyomtávú vasutak a XIX. század utolsó évtizedére már közel elérték a normál nyomtávú infrastruktúra technikai szintvonalát. Ráadásul gazdaságosabb és a nehéz terepen optimálisabb kiépítésüknek (pl. szűkebb ivek) köszönhetően a Monarchia más területén is egyre inkább terjedtek. Különösen ott, ahol nehéz terepen (hegyek között, erdőkben) kellett vasutat építeni. 

(A 760mm-es nyomtávú vasutak egyik érdekessége az ausztriai Mariazellerbahn, amit 1907 és 1911 között villamosítottak. Ez akkor még újdonságnak számító technológia volt. Az üzemeltetéshez szükséges áram előállítására víztározót építettek. A tározóból lezúduló víz termelte a vonatok hajtásához szükséges elektromos energiát, így a rendszer önfenntartóan és környezetkímélő módon működhetett. (Jóllehet ez utóbbi akkor még nem volt szempont a tervezésnél). 

Mi a helyzet ma? 

Bosznia térképére tekintve mára csupán a festői Sargan-Mokra Gora Nemzeti Parkon keresztül vezető Dobrun - Vitasi és a Banovici vonalat találjuk. A 1990-es évek délszláv válsága nem kímélte a vasutat sem, így a területen ma a normál nyomtávú infrastruktúra is rossz állapotban van. 

Napjainkra a helyzet másutt is sokat változott, aminek elsősorban az utazási/szállítási infrastruktúrák változása, fejlődése az oka. Ma már a nehezen megközelíthető helyekre is eljuthatunk autóval, a nagyobb városokat pedig nagysebességű, normál nyomtávú vasút köti össze. A keskeny nyomtávú vasutak technológiai adottságuk miatt nem képesek nagy sebesség elérésére, így ezen a téren nem jelentenek konkurrenciát nagyobb társaiknak. 

Ám ezek a vasutak - bár számuk erősen csökkent - mégis számos helyen fennmaradtak, elsősorban a hegyvidékeken. Sőt, egyre gyakrabban hallhatunk jó híreket felőlük! Ha a keskeny nyomtávú vasutakba beleértjük az (elsősorban Svájcban) ugyancsak elterjedt 1000mm-es nyomtávolságú rendszereket, (ilyenben épült pl. a Tátrai Villamos Vasút is), akkor nagyon meglepő dolgokra akadhatunk! A 2200m felett - hóban, fagyban pontosan közlekedő - menetrend szerinti forgalmat bonyolító járatok mellett a hegyek gyomrán át akár 19km hosszú alagútban közlekedő vonatokkal is találkozhatunk. Ez utóbbiakon akár az autónk is velünk utazhat, így az út csupán néhány percet vesz igénybe, időt, üzemanyagot, és nem utolsó sorban a környezetet kímélve. 

A 760mm-es nyomtávolságú vasutak elsősorban Ausztriában élik reneszánszukat. A modern, akár 80km/h sebességgel közlekedő vonatokkal már komoly szolgáltatást képesek nyújtani azokon a hegyvidéki területeken, ahol - a lakott területek és a kanyargós utak miatt - az autó sem képes többre. Az ún. zsámolyozókocsikkal (vagy "rollwagen"-ekkel) pedig akár normál nyomtávú kocsik szállítását is képesek megoldani, így az árú átrakására sincs szükség. Egyes vasutak már kétvágányú pályát is építettek a növekvő kapacitás fedezésére. 

Magyarországon egy-két gazdasági jellegét megtartott vonal kivételével a keskeny nyomtávú vasutak kizárólag a turizmus szolgálatára üzemelnek. 


Források/Sources:
Az Osztrák-Magyar Monarchia külpolitikája az első világháborúig /készítette: Harmat Árpád Péter/
ZELJEZNICE FEDERACIJE BOSNE I HERCEGOVINE - Iz historijata zeljeznica
A MÁV legnagyobb teljesítményű keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyai

H0e sínek

Nincs könnyű a dolgunk, ha valósághű H0e vágányzatot szeretnénk építeni és ebben a modellvasút-gyártók sem sietnek segítségünkre. Kínálatukban a szinte kizárólag Code80-as sínek találhatók. Ezzel látszólag nincs semmi gond, és a legkisebb gyanakvásunkat is eloszlathatja az a tény, hogy egyre több fonódott (keskeny és normál nyomtávú) építőelemet vásárolhatunk. Ráadásul, ezeket a fonódott elemeket még a valóságban is megtaláljuk.

adv_h0etrack1.jpg



Természetesen ilyen fonódásokban láthatunk "nagyvasúti" síneket, de általában a keskeny nyomtávú vasutaknál alkalmazott sínelemek kisebbek. A Mariazellerbahn-on például ezekkel a síntípusokkal találkozhatunk1:

 

Österr. Bundesbahnen: Xa 87,06%
XXIVa 7,35%
A 3,80%
B 1,37%
k.k. Österr. Staatsbahnen: XXX 0,27%
XI 0,03%
Deutsche Reichsbahn: 6 Pr. 0,11%



Vessünk egy pillantást a sínek magasságára:

Típus
magasság
mm
modell
mm
Számított
Code
Legközelebbi
elérhető
Xa   125   1,44   56,6   Code 55
XXIVa   110   1,26   49,8   Code 55
XXX   90   1,03   40,7   Code 40



Ha a H0-ás síneknél ismert 2.5 és 2.1 mm közötti sínkoronamagasságok különbségéből indulunk ki, akkor megállapíthatjuk, hogy itt sokkal többről van szó!

Ha élethű H0e vágányzatot szeretnénk modellezni, akkor nem marad más hátra, mint hogy saját magunk építjük azt. Ellenkező esetben kompromisszumokat kell kötnünk.

A saját építés előtt érdemes átgondolni nénány dolgot: a boszniai tipusú, 760mm-es nyomtávú vasutaknál alapesetben 13 talpfán fekszik egy 9m-es sínszál. Ezt pl. a Mariazellerbahn-on még megerősítették egy szállal, így ott 14 talpfa hordozza a 9m-es síneket.

9 méter 1:87-es méretarányban 103,45mm-nek felel meg. Ez azt jelenti, hogy 13 talpfával számolva 126 aljat kell lefektetnünk egy 1 méteres modulon. Ezeket, illeszteni, ragasztani, forrasztani kell. Ha tényleg élethűt szeretnénk, akkor a sínleerősítéseket is modelleznünk kell, aljanként négyesével.

Mi a kompromisszumok mellett döntöttünk. :)

Elhatároztuk, hogy beszerzünk néhány váltót, hogy összehasonlíthassuk őket. Azért váltókat, mert ezeken az elemeken sokkal jobban látszik az adott vágányanyag igényessége. Az alábbiakat találtuk:

Roco
Talán ez a típus a legkönnyebben beszerezhető, de egyben - lássuk be! - a legyeszerűbb kialakítású is. A legszembetűnőbb dolgok az egyébként "unterflur" (felszín alatti) állítóművesként eladott váltón a "felszín feletti", azaz normál váltóállítót befogadó csavaranyák és a forgócsapokat magába foglaló elem. Ez utóbbit mindenki másnak sikerült talpfautánzattal megoldani, a Roco-nak nem. Nem válik dicsőségére ennek a váltónak sem az - néhány kivétellel a többiről is elmondható - szűk kitérőív.

Dícséretes azonban, hogy a váltószív már fémből van, és nem csupán két lemezke biztosítja az áramellátást, mint ahogy az N-es váltóknál. Nem hanyagolható el az a tény sem, hogy a Roco H0e talpfarácsa hűen modellezi a Mariazellerbahn vágányait.

 

 

adv_h0etrack_roco.jpgadv_h0etrack_roco2.jpg

Peco
Megbízható konstrukció, a váltó állítását és a csúcssínek egymásnak feszülését egy - meglehetősen erős - rugó biztosítja. Ha nem a saját állítóművével használjuk, a rugót el kell távolítanunk, de ezt egy viszonylag egyszerű művelettel megtehetjük.
Érdekes, hogy a talpfák szélesebbek, mint a többi terméknél és a végeik hullámos kiképzésűek. Mintha csak kézzel, tessék-lássék fűrészelték volna az eredeti aljakat. Az egésznek inkább gazdasági vasút "feelingje" van, mintsem olyan üzemé amin akár 70 km/h-val is "száguldhatnak" vonatok.
Pozitívum még, hogy létezik külsőíves azaz "Y" kitérő is a kínálatban.

Peco "Mainline"

A Peco OO9/H0e "Mainline" váltója a talpfarácsra nyomtatott adatok alapján 2010-es kiadású. A váltó egy nagyon szép darab és kellően hosszú ahhoz, hogy közel élethű vágányzatot építhessünk belőle. Persze szükség lesz hozzá a megfelelő "Mainline" flexisínre is, ami - természetesen - ugyancsak elérhető. A leghosszabb, Bemo váltó 147 mm hosszú és 12 fokos. A Peco-é is 12 fokos, igaz ez utóbbi hossza "csak" 143 mm. A 18 inches ívsugár is kisebb még a vártnál, hiszen a valóságban ez kb. 40 méternek felelne meg. Ezek az összehasonlítások azonban a többi váltóhoz képest csak szőrszálhasogatások, a Peco Mainline váltója egy igazi modern darab.
Aki polarizált már váltót és vacakolt azzal, hogy a vezeték forrasztásakor a műanyag nehogy megolvadjon, az minden bizonnyal értékelni fogja, hogy a szívdarabhoz kötött vezetéket jó hosszúra hagyták.

adv_h0etrack_pecoml.jpgadv_h0etrack_pecoml2.jpg



Tillig
A Tillig váltó professzionális kidolgozása elsőre lenyűgözött minket.
Ha megfordítjuk a váltót két érdekességet fedezhetünk fel. Az egyik, hogy "Pilz H0e" feliratot találunk a talpfarács aljára préselve, a másik pedig, hogy a sínek alatt a talpfarács fogazott. Igen! Bizony, bizony, a Tillig H0e váltója (a többi méret kitérőihez hasonlóan) enyhén ívesíthető, flexibilis!
Kellemes különbség a többiekhez képest, hogy a Tillig sínek előre "rozsdásítottak", azaz a sínszálak festésével már nem kell foglalkoznunk. Ez amellett, hogy megkönnyíti a munkánk, üzembiztosabbá is teszi a rendszert.

adv_h0etrack_tillig.jpgadv_h0etrack_tillig5.jpgadv_h0etrack_tillig2.jpgadv_h0etrack_tillig3.jpgadv_h0etrack_tillig4.jpg


Bemo
A Bemo cég kínálatában jelenleg nem találunk H0e sínanyagot, az internetes aukciós oldalakon azonban szinte állandóan találhatunk Bemo H0e síneket. A váltói hosszú és filigrán konstrukciók.
Zavaró esetleg az egybeöntött - kissé idejétmúlt megoldásnak számító - váltószív lehet, de ezt festéssel szebbé tehetjük.
Egy kicsit elgondolkodtatott, de állást foglalni egyelőre nem tudunk abban, hogy a Bemo vékonyabb talpfái mennyire állnak közelebb a valósághoz, mint a többi, vastagabb kivitelezésű megoldás. Meg kell nézni igaziban!

adv_h0etrack_bemo.jpgadv_h0etrack_bemo2.jpg



Mielőtt bevásároltunk volna, elvégeztünk egy kísérletet.

N-es múltunkból maradt valamennyi Peco Code55-ös sínanyag, amin szerettünk volna túladni, mert tudtuk, hogy a talpfák kicsik a H0e-hez.
Ám ugyancsak az N-es múltból tudtuk, hogy a Code80 és a Code55 között hatalmas a különbség. Persze, nem arról van szó, hogy egy terepasztalon rögtön kiszúrható az eltérő magasság. Az alacsonyabb sínkorona miatt azonban jobb az összhatás. Ha ránézünk egy ilyen vágányzatra elsőre csak annyit érzünk, hogy "valahogy szebb". Közelebbről azonban már egyértelmű az eltéres.



adv_h0etrack_code5580.jpg



A fórumokon hallottuk, hogy többen készítettek N-es vágányokból "talpfaritkításos" módszerrel H0e anyagot. Ez annyit jelent, hogy minden második talpfát kiveszünk a talpfalétrából. Gondoltuk, beáldozunk erre néhányat a Code55-ös anyagból. Az eredmény nem volt annyira meggyőző, a talpfák túl messzire kerültek egymástól. Meglepő módon azonban a talpfák mérete nem volt annyira zavaró. Ha hozzávesszük azt, hogy csak a tetejük fog látszani, amit koszolással, festéssel optikailag még szélesíthetünk, akkor a dolog nem is tűnt annyira elvetendőnek.

Lehúztuk a talpfarácsot a sínszálakról és talpfánként szétvagdostuk. A talpfákat összekötő részeket meghagytuk, mert így hosszabban tudtuk visszafűzni a sínszálat. Így a konstrukció stabilabb lett.



adv_h0etrack_cut.jpg



Ahhoz, hogy a talpfák megfelelő távolságra legyenek egymástól egy rajzot készítettünk, ami kinyomtatva és a modulra ragasztva sablonként szolgált.


adv_h0etrack_templ.jpg
Összehasonlítottuk a Peco Code55-ösből átalakított váltót a hozzá legközelebb álló Bemoval. Ki-ki döntse el, megállja-e a helyét, szerintünk egy elfogadható kompromisszum.

adv_h0etrack_pecon.jpg

És ha már váltók: átalakításra beszereztünk egy Atlas Code55-ös N-es kitérőt is, abból is a leghosszabbat. Rövid gondolkodás után azonban elvetettük az ötletet, hogy ebből építsek H0e-s váltót.

Hogy mi volt a gond?

Nos, az Atlas váltó "igazi" Code55-ös, azaz a sínszál valóban sínszál formájú, nem úgy, mint a Peco-nál. Ezért az átalakítás sokkal egyszerűbbnek ígérkezett. Ráadásul nagyon szép és hosszú is.
A baj - meglepő módon - épp a hosszúságából adódik. Először is, ez már túlságosan is hosszú, ezzel már átesnénk a ló túlsó oldalára. Arról nem is beszélve, hogy a Peco kitérőnél is csaknem fél méter kell ahhoz, hogy a vágányok 5cm-re távolodjanak el egymástól. Az Atlas váltónál ez a hossz már a métert közelítené.
Szóval az Atlas váltó túl szép ahhoz, hogy beépítsük. Ki sem bontottuk, inkább túladtunk rajta.

adv_h0etrack_atlas.jpgadv_h0etrack_atlas2.jpg


Ha a váltó nem is, a Code55-ös sínszálak az Atlas N-es flexijéből nagyon is használhatónak tűntek.
Az egyik boltban kértünk is H0e flexi sínt, hátha bele tudjuk fűzni. Tulajdonképpen mindegy volt a sín márkája, a boltban viszont csak Roco volt, így azt vittük haza.

A Roco H0e flexije, illetve annak talpfarácsa mind kialakításában (a szögek helyett csavarokat imitál a talpfákon a rögzítés), mind a talpfák kiosztásában hűen modellezi a Mariazellerbahn vágányait. A Mariazellerbahn-os sablonra tökéletesen illeszkedik a talpfák kiosztása.

Tehát a tökéletes megoldás a Code55-ös sínszál lenne a Roco flexi talpfarácsával. Nosza, fűzzük át!

Az átfűzés után minden tökéletesnek tűnt...az első próbamenetig. Ám ahogy azt sejteni lehetett, a kocsik kerekei fennakadtak a belső síncsavar-imitációkon. Első ránézésre teljes a csőd! De várjunk csak! Vessünk egy pillantást ismét a Peco Code55-ös flexijére! Bizony, bizony, itt is csaltak egy picit, a belső síncsavar-imitáció sokkal alacsonyabb! Essünk csak neki a Roco flexinek egy reszelővel! Ìme az eredmény, a Code55-ös H0e vágány:

adv_h0etrack_c55.jpg

... és a végeredmény:

adv_h0etrack_res.jpg


1Forrás:Dr. Bernhard Knoll Die Gleisanlagen der Mariazellerbahn.

Váltók polarizálása

Miért kell a váltót polarizálni? És egyáltalán, mi ez a csúnya kifejezés?

A dolognak az elektronikához van köze. Az egyszerűség és a könnyebb szemléltetés kedvéért induljunk ki az analóg rendszerből. (A digitálisban egyébiránt a helyzet ugyanez, csak ott a pozitív és a negatív pólust a J és K szimbólumokkal kell behelyettesítenünk.)

Az nyilvánvaló, hogy az egyik sínre a pozitív, míg a másikra a negatív pólust kapcsoljuk. Ezzel nincs semmi gond, egy sima egyenes vágányszakasz ilyenkor így néz ki (a vörös a pozitív, a kék a negatív pólust jelöli):

 pol_str.jpg

1. ábra

 

Ha egy váltóhoz érkezünk, a dolog így fog kinézni:

 polar.jpg

2. ábra

 A sárga részen a vágányok ellenkező polaritású sínjei találkoznak, ezért ott zárlat keletkezne. Azért a feltételes mód, mert egy modellváltón ezt a részt (amit váltószívnek nevezünk) elszigetelik a hozzá csatlakozó sínektől. (A vékony vonalak jelzik azokat a vezetékeket, amelyekkel a váltó alatt a sínszálakat összekötik. A csúcssínek esetében ezzel az üzembiztonságot növelik, az elágazó vágányoknál található átkötések pedig a szigetelt váltószívet hivatottak áthidalni):

 polar_0.jpg

3. ábra

 A polarizációval a szívdarabot látjuk el a megfelelő árammal.

Ez a váltó állásától függően változik. A fenti példák szerint így fog kinézni, ha a váltó egyenes állásban van:

polar_1.jpg 

4. ábra

 

... és így akkor, ha kitérőben áll:

 polar_2.jpg

5. ábra

 

Ez azt jelenti, hogy minden váltót át kell alakítani?

Nem! Ugyanis amellett, hogy a modelljárművek nem mindegyik kereke vesz részt az áramszedésben, az áramszedéshez szükséges elemekkel legalább két pár kereket minden esetben felszerelnek. Mivel a szigetelt szakasz kicsi, ezért mindig van olyan kerék, amin kereszül a feszültség eljut a mozdony elektromos alkatrészeihez. Ha egy kezdőkészletben veszünk egy váltót, azzal semmi dolgunk nincs. A régebbi gyártású váltók között ráadásul olyannal is találkozhatunk, ahol a váltószívet műanyagból öntötték ki, itt nincs is mit tenni.

Akkor mire ez a felhajtás?

A haladó vasútmodellezők általában nem elégednek meg ezekkel a váltókkal. A valósághűbb, kisebb kitérőszögű váltókon a váltószív már hosszabb, így azokat mindenképpen érdemes árammal ellátni. Egy terepasztalon, ahol az üzembiztosságra sokkal nagyobb figyelmet kell fordítanunk, érdemes mindegyik váltót így kialakítanunk.

Az érem másik oldala

A professzionális modellek készítői már feltételezik a modellezőről, hogy polarizálni fogja a váltóit, ezért elektromos szempontból egyszerűsítették a váltókat, és a szívdarabot összekapcsolták a csúcssínekkel, illetve a szívdarabból kivezető sínekkel (ilyen pl. a népszerű Peco):

 polar_3.jpg

6. ábra

Itt a sárga rész attól függően kapja a feszültséget, hogy a csúcssínek melyik tősínhez simulnak. A probléma ezzel csupán az, hogy a csúcssínek és a tősínek kapcsolata nem feltétlenül jön létre. Elég egy pici szennyeződés, ami a két sín közé szorulva megakadályozza azok elektromos csatlakozását, és a vonatunk megáll a váltón. A 3. (és a 4-5.) ábrán látható, hogy ebben a kapcsolatban a gyártók sem bíznak, ezért ott a csúcssíneket külön vezetékekkel a hozzájuk tartozó tősínekhez kötötték. Most ez az út járhatatlan, hiszen a két csúcssín elektromosan egy egységet alkot, így a bekötés zárlatot okozna. A váltószívet és vele együtt a hozzá tartozó síneket a biztos kapcsolat érdekében itt minden esetben polarizálni kell!

A legtöbb váltón a szívdarab környékén megtaláljuk az ehhez szükséges kivezetést. Ehhez kell forrasztanunk az állítómű megfelelő kivezetését.

A 3. ábrán látható esetben a műveletet külön elektronikával is megoldhatjuk, míg a 6. ábrán található elrendezésben ez gondot okozhat. Ott ugyanis az állítással szinkronban kell a polaritást váltani, akkor, amikor a csúcssínek egyik tősínnel sem érintkeznek. A vezérlőnk ellenkező esetben ismét csak zárlatot fog jelezni. Ezért itt fontos, hogy a váltóállító mechanikának legyenek erre megfelelő kimenetei. Ez három vezetéket jelent. Kettő a két pólusra, azaz a tősínekhez csatlakozik, míg a harmadik a szívdarabhoz. Ez utóbbit az állítómű a váltó állásától függően kapcsolja az első két vezeték valamelyikére.

 polar_4.jpg

7. ábra

A fenti ábrán szereplő elrendezés egyenesben álló váltónál:

 polar_6.jpg

8. ábra

illetve kitérőben:

 polar_5.jpg

9. ábra

A két ábrán észre kell vennünk egy nagyon fontos dolgot! A két elágazó vágány egyikén (azon, amelyiket a váltó éppen kizár a forgalomból) mindkét sínszálra ugyanazt a pólust kapcsolja a rendszer. Ez azt jelenti, hogy azon az ágon nincs feszültség a sínekben, tehát az ott tartózkodó vonat nem tud mozogni.

Első ránézésre ez nem jelenthet gondot, hiszen az a vonat, amelyiknek nem "áll" a váltó, az ne is mozogjon! Mielőtt ennyivel megelégednénk, vessünk egy pillantást az alábbi, nagyon egyszerű, és gyakran előforduló elrendezésre:

 polar_7.jpg

10. ábra

Képzeljük el azt, hogy ezen az állomáson két, egymással szembejövő vonat találkozik. Az egyik irányból érkezőt az egyik vágányra, míg a másikat a másikra fogadjuk. Ezért az egyik váltót egyenesbe, a másikat pedig kitérőbe állítjuk. Illetve csak állítanánk, mert közben ismét zárlatot fog jelezni a vezérlőnk. Nézzük meg, hogy mi is történik ilyenkor:

 polar_8.jpg

11. ábra

A probléma megoldására a Peco a váltója mellé ad egy kis ábrát, ami azt javasolja, hogy a két vágány közepén - ahol mi a zárlatot jelöltük - szakítsuk meg a síneket és a két pólust egy szigetelő papuccsal válasszuk el egymástól. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a váltókat szabadon állíthassuk, a problémát azonban nem oldja meg. Ugyanis - amint már említettük - a vontatójárművek nem csupán egy tengelyen szedik az áramot. Így egy mozdonyon több kerék is csatlakozik ugyannarra az elektromos csomópontra. Ezért, amikor a jármű egyik kereke áthalad a szigetelő felett, a többi keréken kereszül összeköti a két pólust.

A legjobb, ha a középső szálakat a váltóhoz szigetelőpapuccsal csatlakoztatjuk (vagy más módon szigeteljük), és azok áramellátását a másik vágány külső száláról biztosítjuk:

 polar_9.jpg

12. ábra

Természetesen bonyolultabb elrendezéseknél már komolyabb tervezést igényelnek az ilyen váltók.

Egy sínrendszer váltóit tehát érdemes a fenti szempontok alapján is megvizsgálni a választás előtt!